城市轨道交通的工程经济意义与路网规划万芳

城市轨道交通的工程经济意义与路网规划

（摘 要） The Engineering-Econocmic Signficance and Line Network,Planning of Urban Rail Transit 金 锋 (广州市地下铁道总公司 广州) 1、一只“看不见的手”在操纵着城市轨道交通的发展 n 在计划经济时代，反映在经济计划中，就是只考虑生产性的投资和大交通的投资，而城市公共交通中的轨道交通只作为非生产性费用，往往不列入计划的，甚至认为是一种奢侈品，在这种经济理论操纵下，只有极少数城市在特殊要求的情况下，才修建地铁，如北京、天津。 n 在经济过热时期，地铁被看成是促使经济过热因素之一，尽管这时绝大多数要求修建地铁的城市是处在前期工作阶段，但都停下来，就一些问题进行思考：比如要具备什么样条件的城市才应该修建地铁；修建地铁应采用什么标准；在市场经济条件下，如何实现国产化的要求等等，在这个时期开始制定了建设标准，出台了一些设备国产化的具体政策、措施，为以后发展奠定了一定的基础。 n 在我国经济成功地软着陆以后，经济发展的财政政策从适度从紧到稳健的扩大内需，使我国经济增长连续多年维持7%~ 8%的增长率，地铁建设的春天才真正到来，这时我国已有相当一批城市的经济实力从温饱型向小康型发展，由于边际消费倾向是递减的，随着人们收入的增加，收入和消费之间出现了差距，要使社会达成有效的需求，这个差距应当由投资来弥补。在国家拉动内需的政策干预下，许多城市就选择把资金投向地铁建设（客观上是城市交通紧张程度急剧恶化），这样就使我国轨道交通的发展，出现了30个城市在不同的阶段筹备、建设、或运营轨道交通的宏大规模，轨道交通的产业正逐步形成，这是世界轨道交通发展历史上没有的，这个过程说明凯恩斯的经济理论，这只看不见的手，正在操纵着城市轨道交通的发展。

2、城市轨道交通投资的经济意义

n 1、城市轨道交通的投资，作为一项公共支出，准确地说乘数原理是其经济意义的合理解释，因为增加这笔投资最终引起的收入的增量和就业的增量，不仅包括因增加这笔投资而直接增加的收入和就业，而且包括因间接引起消费需求的增加而增加的收入和就业。广州地铁三号线工可预测，因其投资的作用，在五年建设期内将能拉动广州市年国内生产总值的增长率为1.62个百分点，因为这里还不包括广州地区以外带动的增长，因此从宏观上说，地铁投入的资金虽然很大，但其收益更大，只不过是做一笔大生意而已，地铁并不需要消耗社会的资金。在众多的收益中，最直接的，最具兑现可操作性的，应是下面几种，下面我们将从城市交通的经济属性开始研究。

n 2、城市交通是大交通的起点、终点和结合部，他和大交通一起构成人们出行一个闭合的环，在计划经济时代，人为地把他们分割开来，大交通是生产性的，城市交通是非生产性的，

下面两条曲线是广州市1950年至1987年市区公共交通量增长图和市区工农业总产值增长图：

n 这两条曲线紧密相关。20世纪60年代，工农业总产值出现1962年经济困难时期和1968年文革时期两个低谷，而公交客运量也相应出现两低谷。自改革开放以来，两者都有较大增长，产值是陡增，而运量是缓增，交通问题就突出了。1985年以后，公交运量开始下降，因此我们有理由说，城市公共交通已制约了城市的发展了。其实由于人是生产的第一要素，城市交通也就必然具有经济的属性，而且表现在整个时间段上。

n 3、轨道交通投资是人力投资

n 城市的优势和活力是聚居的人群，人力资本就体现在这些人群的身上，表现为人的能力和素质。经济学家诺贝尔奖金获得者西奥多.W.舒尔茨认为决定人类前途的并不是空间、土地、自然资源，而是人的技能、知识、是人类处理各种复杂事物的能力，也就是人类智力的开发。劳工的这种知识和技术的强烈需求是最近才出现的，而且需要时间来满足这种需求。

n 城市的人利用交通系统有两重作用：一是作为生产要素之一，通过交通系统送到生产岗位上，是属于物质生产的行为。二是作为个人生活所必须的行为使用城市交通，是属于劳动力再生产或扩大再生产的行为。从劳动力生产的角度看，可把人们工作时间以外的16个小时分成两部分，一部份是为了明天工作必须的时间，一般需要13-14小时，剩下来的2-3小时可以称为自由时间，作为人力资本增值的时间，在社会足够重视人力资本投资的情况下，时间就是决定的因素。

n 如果我们使用先进的轨道交通，每天大约可节省1小时左右，能增加自由时间总量的1/3-1/4，使人力资本增加达到一个很可观的速度，而人力资本的投资收益率要高于物质资本的收益率，因此经济制度最出色的特点就是人力资本的增长，轨道交通就是通过增加自由时间介入其中。

n 虽然靠人力资本形成的全部能力都变成了人力的一部分，从而使它不能出卖，但是，它却通过对于人们所挣工资产生影响的方式与市场保持联系，由此而增加的收入便是此类投资的收益，政府则通过税收增加了财政收入，因此政府应作为投资的主体之一支持轨道交通的建设。n 4、轨道交通投资是土地投资

n 城市中心区地价比别的地区高，主要取决于两个因素，一是中心区的地理环境比较好，二是历史形成投入比较大。城市轨道交通以其大量、快速、安全、舒适的特点，使它能适应城市规划中的交通容量与活动总量平衡的原则，它可以支持沿线建筑较高的容积率，这就为城市和轨道交通带来了资金。

n 其次轨道交通建设也能适应城市规划中土地价值与建筑物功能价值相适应的原则，它会鼓励一些功能价值比较高的建筑物进入市中心区，而居民住宅等相应就会迁至线路两端或其他小区，完成发展新区、改造旧城，调整城市功能布局的过程，使土地利用更趋合理，而整个过程基本上是地产商运作的过程，表现为地价升值，直接得益者为地产商，因此从地产商处征集一部分城市轨道交通建设的资金是合理的，不征集反而是使房地产业放在不平等基础上竞争了。

n 5、轨道交通投资是交通投资 n 轨道交通是投资量很大的交通投资，因此它应有明确的政策，与城市交通规划相协调，能以最小的投资达到最佳的投资效益，其次，轨道交通投资是对一个交通系统的投资，它可以不依赖现有道路而形成城市中新的运输能力，此外轨道交通投资是高素质的交通投资，他解决的是城市 中心区最难解决的上、下班客运量，适应了市中心区人员层次和性质的要求，其运营收入的预期，是可以作为建设投资的一部分。

3、建设轨道交通城市的条件

n 著名的伦敦运输与道路研究所，受英国海外发展署委托，并得到世界银行技术支持，对世界上21个发展中国家修建或即将修建轨道交通的城市进行调查研究，提出了七个条件，下面作一介绍，供参考。

n 1、交通廊规模 所有成功地使用重轨地铁的城市，开始时交通廊中各种交通方式的出行总量，应大于700000人次/每天，即转换成高峰小时单向公共汽车客流量接近15000人次。

n 2、城市规模 除非城市是一个带状城市，人口最少应为500万人。

n 3、收入 城市中经济上成功的重轨地铁，所有城市人均收入都在1800美元以上，根据报告提供以1986年国外城市的资料和我国1993年国内城市的资料对比（见图3）。如果再将2000年国内的城市资料 对比可见发生很大变化（见图4）

n 4、增长前景 按评估期20至30年进行预测，当人口预测增长率超过60%，人平均收入超过100%时，则认为是有活力的。

n 5、城市中心的增长 所有成功的地铁，都是以径向线路为城市中心服务的，地铁客流的增长，直接与市中心增长有关。

n 6、有效的管理机构

n 7、财政支持

n 应使地铁票价能维持竞争。 如果用上面提到的七个条件来衡量中国正准备修建轨道交通的城市，应该说大多数城市是符合条件的，因此都是比较成功的。

4、轨道交通路网发展规划

n 1、国家“十五“规划中的综合交通体系发展重点专项规划明确指出：”城间旅客快速运输系统，一是建立以北京、上海、广州等中心城市为核心，连接主要省会的城间旅客快速运输系统；二是建立城市群间的旅客快速运输系统，以高速公路和城间铁路为重点，加强京津唐、沪宁杭，以及广珠深等城市群的客运系统的建设；三是重视城市客运枢纽的建设，大城市、特大城市客运交通要发展以轨道交通为骨干、道路交通为主体的公共交通系统。“这是国家明确提出三个层次的客运交通的基本政策。我们在作那一个层次的轨道交通规划时，都应把他看成是整体的一部分而存在，深入研究他们不同的特点、定位、需求和他们之间的衔接。

n 2、我国轨道交通的发展为轨道交通路网规划创造了许多新思路、新经验、新方法，对城市轨道交通这个第三层次的路网规划就提出了经验归纳法、形态分析法、经营规模规划法和客流分析法等四种方法，在发展思路上有提出以客流为依据、逐步推进；也有提出修建引导型的地铁，以拉开城市空间布局为主，在环境保护和线路敷设的形式方面，有提出在环境可接受的条件下，应因地制宜尽早出地面，也有提出地面的形式是环境不可接受的，应该全部修建地下线路，许多城市都按照自己的理念积极探索。

n 3、在城市轨道交通路网规划方面，通过一些城市的实践，出现了一些新的趋势

n （1）全地域性的规划，即复盖全市地域，它的前提条件是总体规划比较稳定，不致发生对某些地域将来发展不明朗的局面。 n （2）分层次规划，把轨道交通分成三个层次，即对外交通铁路网、城市快速轨道交通和地面电车网。 n （3）按类型规划，城市轨道交通分成：市域快速线R，市区地铁线M，市区轻轨线L，磁悬浮线T。 n （4）以枢纽点带动网络的规划：根据城市总体规划，建立若干枢纽点，作为客流的强大支撑点，起到组织和疏导客流的作用。 n （5）“四维空间”规划，这特别表现在线网密度高的市中心区，线路之间不但有平面和垂直坐标的三维因素，而且还要考虑时间坐标的因素，因为修建的顺序会影响确定线路容量的规模。

5、城市轨道交通规划需要研究的问题 n （1）如何使城市轨道交通的规划，符合国家的政策，把国家确定的三个层次的内容，综合体现在城市轨道交通规划中。 n （2）城市轨道交通规划,也分为市区和市域两个不同的网络(除非城市当局的政策规定市域地区不发展轨道交通)如东京圈的轨道交通线路总长25-43公里,地铁只占263公里,为10.7%。两种路网有较大的区别，他们所处地区人口密度和人均消费水平是有较大区别的如图5、

6。 人民广场 黄浦区 图划 5 上海R1线人口密度分布图 图 6 上海R1线人平经济承受能力图

n 因为在市区地铁造价较高，线路不宜过长，巴黎地铁线路长度平均13.3km，莫斯科23.9km，东京19.2km，香港14.4km，线路太长也不便于组织运营。市域轨道交通总体配置应该简单，但速度要能与高速公路运行时间竞争。

n 城市轨道交通线路是按独立运行或共线运行是值得研究的，当线网数量比较 大时，宜统一制式共线运行，将会给乘客带来方便，也能更充分利用线路的容量。

n 线路的敷设型式，主要是地面线和高架线的问题，大家看法分歧较大，需要多学科的综合研究，从全世界491条城市轨道交通线路总长7016km统计，其中高架地面线为4248km占61%，（英国占62.7%，法国占18.5%，德国占66.6%，俄罗斯占48.9%，美国占73.2%，日本占37.9%，第三世界国家高架比例更高一些，达到90%）。

6、结 束 语

n 2001年9月19日，国家计划发展委员会主任曾培炎在华商大会讲话中指出：“十五”期间，我们计划投资8000亿元用于城市轨道交通建设。这是一个很大的数字，必将对我国经济和各修建城市的社会经济产生巨大而深刻的影响，为轨道交通经济的研究带来很好的机遇。

n 本文研究的仅是轨道交通宏观经济的一些粗浅看法，轨道交通中观和微观层面上的经济问题还有很大的研究空间，过去城市缺乏资金的条件下，我们重点是研究资金的来源，今天当我们走向小康经济的条件下，重点应研究资金的分配和使用。

n 相对来说，修建轨道交通的技术，通过那么多的城市实践，已经取得长足的进步，世界上轨道交通的主导技术和设备，我们已基本掌握了，但对轨道交通的经济研究相对还很不足，还没有达到主导轨道交通发展的地步，这是应该着重加强的。 查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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